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每日聚焦:从舆论群嘲到行业逐鹿,换电模式到底经历了什么?

2017年蔚来推出面向私人市场的换电时,除了蔚来自己,几乎无人看好。有运营倒闭的前车之鉴,国家政策也不支持,投资回报更是遥遥无期。

在当时的舆论看来,蔚来搞换电,只是对自身续航里程不足的补充,是在用服务弥补产品存在的缺陷。


(资料图)

可时间来到2022年9月底,蔚来的换电站数量已经达到了1103座,覆盖全国五纵三横四大城市群,累计换电次数超过1200万次,日均换电超过3万次。

更重要的是,在同一物理规格下,蔚来已经把电池做到了100kWh乃至150kWh。当续航不再是短板,蔚来的换电站反而越建越快。大家逐渐意识到,换电不只是一种电能补给方式,而是基于电池这一能源载体展开的全新商业布局,它所能联动的产业链,是一个潜力巨大的金矿。

此时,蔚来的换电模式也不再只是一家独享,电池巨头宁德时代在今年1月发布了自家的换电服务品牌EVOGO。今年9月宁德时代再与上汽、中石化、中石油、上海汽车城共同投资成立上海捷能智电新能源科技有限公司,这家公司的业务核心是动力电池租赁,而换电正是支持这一业务的主要举措。刚刚上市的飞凡R7,成为这家电池公司的第一个“客户”。

如果说在重卡、大巴这样的商用车,或是出租车、网约车这样的运营车辆上,换电有其天然的优势,那么在私家乘用车上,难道短短5年内,那些对换电的质疑就都消散了吗?

显然,技术还是那个技术,但换电模式重新兴起的背后,是一场关于能源生态的话语权争夺。

关键的宁德时代与“两桶油”

换电模式之所以此前不被看好,最核心的问题正是电池规格的不统一,导致每一家的换电站都只能服务自己的车。这会让换电站的利用率降低,高昂的基础设施投入成本,很难直接通过换电的收费挣回来,而是要靠更加长期的生态回报。

蔚来干这件事情,2019年差点把自己干倒闭。但好在,蔚来坚持了下来,并且随着规模的扩大和运营情况的逐步好转,蔚来在换电与其它业务的联动上所展现出的体系能力,也逐渐浮出水面,被行业所认可。

而且,蔚来的车电分离能源体系,其实从来都是向第三方开放,只要第三方愿意采用蔚来定义的电池规格。只不过,几乎不会有其它车企会把这条生命线交给竞争对手罢了。

但是,这件事情,宁德时代想做。在搞换电这件事情上,宁德时代这样的电池巨头是热衷的。即便身为整车厂的Tier 1,宁德时代也可以通过标准化的换电,抓住整车厂的命脉,拿到更多的利润份额。

在蔚来的电池资产运营主体——武汉蔚能电池资产有限公司中,宁德时代拥有10.6794%的股份。而此番在捷能智电中,宁德时代又通过和一致行动人共同持有18.75%的股份,再次布局换电赛道。

显然,宁德时代在动力电池上的产品、规模和技术优势,是其积极投身换电模式的信心来源。通过换电模式,打通电池全生命周期的管理,盘活电池资产,也是宁德时代乐于看到的事情。

而且,今年一季度,国家发改委、工信部相继表示,要形成统一的换电标准,加快换电模式推广应用,推进换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准的制定。宁德时代也积极参与到这一电池标准化的工作中,而这其中与换电关系最大的,就是电池尺寸与平台化的统一。

如果说宁德时代热衷换电,那么中石化、中石油作为土地与资源运营者,同样也会很上心。

去年4月,蔚来与中国石化达成战略合作,截至今年4月双方联合建设了71座换电站。中石化并不是蔚来唯一合作的资源运营商,今年8月,蔚来还和壳牌达成合作,除了在国内建设换电站外,蔚来在欧洲的换电站建设同样也是双方合作的重要内容。

如果说合作只是第一步,那么在捷能智电这个项目中,中石化占股25%,中石油占股12.5%,明显就是一种对于换电模式的商业加注。“两桶油”在全国拥有无可比拟的站点土地资源优势,也有强烈的从加油向补电改造的内生意愿,还有对上游矿产资源敏锐的投资灵敏嗅觉,身为长期雄踞世界500强前五名的巨型央企,在承接国家战略的执行上,也要有天然的担当。

所以,换电模式之所以在今天有了更多的声量,是因为除了车企本身在呐喊之外,动力电池巨头、能源巨头也开始加入到战局。体系的庞大,让换电生态化成为可能。

上汽搞换电,与蔚来有何不同?

当然,在捷能智电中,最受关注的依然还是第一大股东,占股37.5%的上汽集团。而布局换电,这件事情从上汽发布魔方电池时就已经显露了。

这个让电芯“躺平”的魔方电池,是上汽集团在荣威、名爵、飞凡、大通和智己等全品牌电动车型上将会普及的标准电池包,也将是实现全品牌车型统一换电的基础。

与蔚来无论多大容量的电池,都有统一的物理尺寸不同,魔方电池虽然长度宽度依然固定,但在高度这个维度上有了三种规格。这就意味着,上汽旗下的换电,开始具备了一定的“柔性”。

不过,蔚来预计在明年投放的第三代换电站,会和第三代平台车型、800V高压电池等技术配套。考虑到一二代平台车型巨大的保有量,即便第三代平台车型的电池包物理规格有所变化,蔚来也应当确保换电的兼容性。

不过,这些技术上的问题,并非是各家换电争夺的核心。真正的核心,在于车电分离后的商业模式创新和相应的生态布局。

而其中关键词,就是“灵活”。

蔚来无论是电池买断还是电池租用,车主都能够进行换电。同时,低容量电池可以短期或者永久性升级成高容量电池,租用电池也可以变更为买断电池。

但是在飞凡R7目前公布的车电分离方案中,买断电池的用户不支持换电,电池容量短期和永久性的升级方案、电池租用转买断的方案均暂未确定。

这些差别我们可以从两个方面来解读:

第一,蔚来对于车电分离商业模式的探索实践,已经进行了5年,很多商业模式创新都是一步步积累起来。而上汽想要入局车电分离,虽然已有蔚来的实践可供参考,但是蔚来走过的路,尤其是需要重资产投入的部分,上汽依然需要再走一遍。

第二,蔚来将车电分离看作是一项值得全面投入的服务,但上汽目前对于换电的态度,可能仍然停留在一种技术路径上。这既是企业体制差异的体现,也是两家企业对于动力电池未来发展前景判断的差异体现。

不过,之于普通消费者,当他们想要选择以电池租赁方案购买电动车时,蔚来目前树立的“灵活”标杆,会是几乎唯一的参照对象。而这件事情,又必须要有足够的规模体量、足够的换电频次,才能产生足够的利润驱动,让整车厂去不断丰满车电分离的商业生态。

也就是说,在车电分离的商业闭环形成之前,烧钱仍然是核心门槛。就想要做银行之前,也要先有足量的黄金作为储备一样。

写在最后

换电之所以能从5年前的舆论群嘲,到今天巨头入场的行业逐鹿,本质原因是换电已经从当年单纯的能源补给方式,变成了电动车创新商业模式的核心载体。电池本身所蕴藏的可重复利用资源,也远不止于它所能存储的电能。

燃油车时代,能源企业与整车制造企业有着明确的界限,因为油只是能量单向不不可逆流动的介质而已。但到了电动车时代,电能在车内是双向流动的,此时的电池不再是介质,而是能源的载体,由此引发的商业模式革新,让能源企业与整车制造企业走得更近,关系也更加微妙。

而且,除了汽车产业和电池产业,对电网来说,换电可以帮助峰谷调节,解决电网负荷不均匀的问题,对用户来说,车电分离使电池的产权与使用权分离,可以消除用户对电动车保值的顾虑。当电动车规模与电池需求同步膨胀,这些都会从量变到质变,推动更多跨行业巨头关注车电分离的模式。

这个时候,最适合的方式,一定是汽车企业、电池企业、资源企业坐在一起,同担风险、共分利益。

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关键词: 有限公司 上汽集团

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