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环球今热点:功夫汽车 | 要给燃油车“判死刑”,宁德时代麒麟电池够格吗?

编者按:

别老想着一招致命了,技术发展一定是慢慢累积的,如果总想着一蹴而就,可能最终会带来负影响。


(资料图片)

前几日,宁德时代发布了最新的麒麟电池,甩出了一系列令人震惊的数据。

比如系统能量密度达到255wh/kg,体积利用率达到72%,可以助力电动车实现1000km+的续航,并且能够10分钟充电到80%。

数据都很不错,宁德时代的官方说法倒是很低调,只是提到了创下电池系统集成度新高。

媒体的反应却非常夸张,很多开始鼓吹麒麟一出,燃油车要彻底被终结,抑或是麒麟电池做出了非常大的创举,意味着燃油车已经被“判死刑”。

事情的真相真是如此吗?或者说麒麟电池还有什么弱点吗?功夫汽车从技术层面给大家解读一下,希望能加深大家对于当前电池技术的理解。

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10分钟充电80%,只是经典谎言?

先说这几天被吹爆的1000km+续航,很多人惊呼,电动车要进入“月充时代”,燃油车再无还手之一。

功夫汽车看了的第一反应,是声量大真的好,宁德时代作为A股最靓“王者”,在宣传方面真的是有得天独厚的优势。

实际上去年的广州车展,广汽埃安已经推出了首款续航1000km+的车型Aion LX PLUS,并且已经成功上市。各大媒体的测试数据已经出炉,这也是首款被认定达到“真1000km”续航的车型。

宁德时代作为后来者,电池还没量产,车更是八字没一撇,居然能引起这么大的宣传度,不得不说还是有两把刷子的。

而且就论创新度来说,Aion LX PLUS采用的是纳米海绵硅负极电池,通过增强电池负极的容量而大幅提升了能量密度,这是属于化学层面的创新,对于行业有非常大的推动作用。而宁德时代的麒麟电池,其实只是做了一些结构调整,并且还没量产,得到如此“盛名”,确实有点过于夸张。

再说现在吹爆的4C快充性能,可以10分钟充到80%,听起来确实非常厉害。但大家有没有想过,要达到这样的充电速度,需要怎样的整车电气平台,以及怎样的充电桩。

假设能实现1000km+续航的麒麟电池容量为200kWh,那10分钟充到80%,意味着充电功率要达到960kW。考虑到现在大多数车型都是用的400V平台,那意味着电缆电流要达到2400A,这是当前的充电设备不可能承受的。

再说明白一点,特斯拉的V3快充最大功率为250kW,快充费用已经超过2元/kWh。保时捷倒是有800V的电气平台,做出了350kW的快充,但受限于成本和技术限制,基本上只能覆盖到4S电,根本无法布置在普通的充电站。

那宁德时代的960kW快充,需要谁来铺设充电桩呢,又有哪些车能够接受它2400A电流所带来的发热问题呢?

这个问题根本就无解,即使宁德时代的麒麟电池确实能10分钟充电80%,它的配套设施也压根不可能普通。最多最多,就是在直营店里可以给大家展示一下。

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秒杀特斯拉4680?先把货拿出来吧

在麒麟电池的发布会上,宁德时代首席科学家吴凯阐释了这种新型电池的优势,同时还强调了一点,那就是麒麟电池比特斯拉的4680电池多出了13%的电量。

理由是麒麟电池的能量密度可达255Wh/kg,而特斯拉4680电池的能量密度约为217Wh/kg。

宁德时代还专门做了一个与4680电池的对比图,除了安全性方面持平外,麒麟电池在系统集成效率、导热性能、快充性能以及系统能量密度四个方面都战胜了4680电池。

但实际情况是,4680电池是2020年特斯拉电池日公布的,最近才开始小批量交车,中间隔了近两年的时间。而麒麟电池今年才发布,作为后来者,在参数上有一些优势,实在太正常不过了。

而盘一下两种电池的发展史,也是非常有意思的事。特斯拉是用圆柱电池起家,它当年将松下的1865电池引入电动车行业,看重的正是这种电池的高能量密度。因为圆柱电池的入壳比更高,这让它的电芯本身的能量密度比方壳电池更有优势。

特斯拉花了近10年的时间,将1865电池(电芯直径18mm、高度65mm)进化成了2170电池,又在2170的基础上推出了4860电池。

这个变化其实还是比较谨慎的,总体而言是在电池单体层面的创新。当然了,因为圆柱电池的阻抗太大,特斯拉用上了全极耳、硅基负极、干正极等先进技术,才将它“驯服”。除了体积增大之外,它让整个电池包的能量密度提升了16%。

而麒麟电池也不是凭空冒出来的,它是特斯拉的第三代CTP电池。这种电池的技术核心,其实就是减少模组组装环节,将电芯直接集成到电池包。

2019年宁德时代就推出了第一代CTP电池包,体积利用率做到了55%,2021年推出第二代CTP电池包,体积利用率做到了67%,而今年的第三代麒麟电池,体积利用率则为72%。从“比例”来看,相比第二代提升在7.5%左右,也就算是正常的迭代。

按宁德时代自己的数据,应该第一代就能与4680电池打平,第二代已经超过,第三代应该是划时代的“发明”了,却要等到如今才大肆宣传,确实值得斟酌。

还有一点,这第三代电池将隔热垫、水冷板和横纵梁做成了一个新的多功能弹性夹层,怎么看工艺难度都会非常高。特斯拉4680电池规模量产尚且用了两年,宁王承诺的2023年量产,到底有多大的规模呢?

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终结燃油车?轮不到麒麟!

最近几年,各种新能源车都在提终结燃油车。有提智能化的,表示实现了自动驾驶,谁还去开燃油车;有提节能的,表示混动油耗只有燃油车的一半,或者电动车用车费用更低;也有提电池的,万一电池技术突破,充一次管一个月,那还不能终结?

但在所有的这些点中,麒麟电池的可能性恐怕非常小。

原因是多方面的,首先它并没有太大的创新,最大的变化是结构,比上一代优化了7.5个点。但带来的是工艺难度的增加,以及可能的安全系数下降,没道理去除几处结构之后,安全性还会变得更好,那一开始为什么要用那样的设计?

其次即使它说的都是真的,反应到用户手上还有多少呢?就像前面说的,即使它真的能支持超级快充,车企的技术平台以及充电桩技术也支撑不了,适用面会非常窄。就像早期的无线充电一样,无线是无线,但又贵又慢又难识别,能有几个人用。

而1000km的噱头虽然好,但终究只是技术展现。就像埃安在发布Aion LX PLUS所说的,希望1000km是军备竞赛的尽头,因为它们已经意识到,当前电池技术最大的敌人,可能还是补能方式的多样性。

比较之下,换电或者增程式电动,可能是缓解当前里程焦虑更好的手段。前者比快充的速度更快,后者可以彻底解决里程焦虑。

至于说终结普通的燃油车,靠的肯定不是续航1000km+的电动车,更可能是普通的混动车型。像比亚迪秦PLUS DM-i、魏牌拿铁DHT、吉利帝豪L雷神Hi·X这些混动车型,它们不仅可以不依赖充电桩,同时驾驶感受也很出众,关键价格还与燃油车相差不大,这才能真正形成正面的竞争。

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功夫拍案

宁德时代的麒麟电池阵仗很大,但大家也应该意识到它依然还是“期货”,而且卖点并没有宣传的那么足,很多还是跟在对手的后面。

但不管怎么说,动力电池技术持续发展也是好事一件,更强的电池,无疑会加快新能源汽车渗透率的提升。只是别老想着一招致命了,技术发展一定是慢慢累积的,如果总想着一蹴而就,可能最终会带来负影响。

关键词: 能量密度

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